Μαρτσέλλο Γκαντίνι
Στο ΕΒ110 δοκιμάστηκαν 5 πρωτότυπα του Γκαντίνι κατασκευασμένα με αλουμινένιο σασί για να καταλήξουν στο πλαίσιο που χρησιμοποιήθηκε. (τι σημαίνει αυτό;) Μετά την επιμέλεια του άρθρου, είστε ελεύθεροι να διαγράψετε αυτή την επισήμανση.Συνδυάστηκαν και εδώ οι σχεδιαστικές καινοτομίες που φέρουν τη σφραγίδα του Ιταλού σχεδιαστή όπως οι πόρτες που άνοιγαν προς τα επάνω και το γυάλινο κάλυμμα του κινητήρα στο πίσω μέρος. Ο “διάβολος” δεν ήταν μόνο μια μηχανική εξέλιξη του Countach αλλά μια και μια σχεδιαστική καινοτομία.
Κάντε ένα σχετικό έλεγχο πριν ξεκινήσετε την επιμέλεια, αφού είναι πιθανό να διαγραφεί. Ο εξωτερικός του σχεδιασμός, σε συνδυασμό με την εξαιρετικά υψηλή ισχύ του κινητήρα του το κατέταξαν ανάμεσα στα κορυφαία αυτοκίνητα της ιστορίας.
Το πρότυπο πλέον είχε να κάνει με την πολυτέλεια, την αύξηση της δύναμης σε συνδυασμό με τη μείωση της κατανάλωσης, κατά συνέπεια τη βελτίωση της αεροδυναμικής του αυτοκινήτου. Στο εσωτερικό δόθηκε έμφαση στη διάταξη των διαφόρων αξεσουάρ ώστε να ωθούν τον οδηγό σε περισσότερο επιθετική οδήγηση.
Έτσι ο Γκαντίνι σχεδιάζει την Miura με πολύ χαμηλό εμπρόσθιο ρύγχος, χαμηλό κέντρο βάρους και, πλέον, δίνει κατευθυντήριες γραμμές και στα μετέπειτα μοντέλα της εταιρίας. Alfa Romeo Montreal (1967) Lamborghini Espada (1968) Lamborghini Jarama (1970) Lamborghini Urraco (1970) Lancia Stratos (1971) Ένα πολύ πετυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο της Λάντσια, το οποίο πρωταγωνίστησε στα ράλλυ τη δεκαετία του 70. Απαραίτητος, έτσι, ήταν ο εφοδιασμός του μοντέλου με ογκώδεις δεξαμενές καυσίμων για την κάλυψη των μεγάλων αποστάσεων της αμερικανικής ηπείρου. Στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν διαφορετικά.
Εν τέλει, μέχρι το 1979, οπότε αποφασίζει να κινηθεί ως ανεξάρτητος σχεδιαστής, ο Γκαντίνι είχε βάλει τη σφραγίδα του σε περισσότερα από δέκα αυτοκίνητα για λογαριασμό της Μπερτόνε. Οι πρώτες προσπάθειες έγιναν πάνω στα σχέδια ενός Φίατ Άμπαρθ (Abarth 750 Zagato), αυτοκινήτου ιδιαίτερα εκκεντρικού για την εποχή, στο οποίο ο Γκαντίνι έδωσε ακόμη περισσότερα εντυπωσιακά στοιχεία στην εμφάνιση με πρώτο και κύριο την μείωση του όγκου της «ουράς» του οχήματος.
Αρχικά εφοδιάστηκε με έναν 48βάλβιδο V 12 κινητήρα 5,7 λίτρων που απέδιδε 492 ίππους στους πίσω τροχούς. Θέλησε να αλλάξει τον τρόπο που ο μέσος άνθρωπος βλέπει το αυτοκίνητο αλλά και την γενική αντίληψη για την σπορ εμφάνιση.
Δύο από τα μεγαλύτερα έργα του θα έρθουν αργότερα, στη μετά-Μπερτόνε εποχή, όμως η αναγνώριση, το χρήμα και η τεχνογνωσία που απεκόμισε εργαζόμενος δίπλα στον Μπερτόνε φαίνονται καθαρά στα πλέον ολοκληρωμένα έργα της καριέρας του. Στην αρκετά επιτυχημένη πορεία του ο Γκαντίνι σχεδίασε για μεγάλες αυτοκινητοβιομηχνιες και συνεργάστηκε με γνωστά πρόσωπα , όπως ο Ουμπέρτο Ανιέλι (Umberto Agnelli) της Φίατ και ο «πολύς» Φερούτσιο Λαμποργκίνι (Ferucio Lamborghini), που με τις ρηξικέλευθες ιδέες του και το αχαλίνωτο ταμπεραμέντο του επηρέασε σημαντικά το σχέδιό του. Χρησιμοποίησε τα νέα υλικά, παράγωγα του πλαστικού, που ήταν πιο εύπλαστα και πιο ανθεκτικά (κεβλάρ), σε συνδυασμό με δέρμα και αλουμίνιο, για να προσδώσει τόσο πολυτέλεια όσο και σπορ χαρακτήρα.
Εκεί ο Γκαντίνι συναντά ιερά τέρατα της σχεδίασης αυτοκινήτων, όπως ο Τζιορτζέτο Τζιουτζάρο (Giorgetto Giugiaro) και, φυσικά ο ίδιος ο Μπερτόνε, από τους οποίους παίρνει χρήσιμα μαθήματα σχετικά με το αντικείμενο και «ψήνεται» στον ανταγωνισμό που εμπεριέχει το επάγγελμα. Προσέλαβε τον Γκαντίνι, του οποίου τα σχέδια ικανοποίησαν τις ανάγκες και τις προσδοκίες του.
Το 1980 αποχώρησε για να εργαστεί ως ανεξάρτητος σχεδιαστής. Ο Ιταλός σχεδιαστής, εμπνευστής πολλών τεχνικών καινοτομιών που επηρέασαν την εξέλιξη των αγωνιστικών και μη αυτοκινήτων, γεννήθηκε στο Τορίνο το 1938. Το γεγονός αυτό ήγειρε μηνύσεις από πλευράς ΜακΛάρεν για θέματα πνευματικών δικαιωμάτων που, όμως, μετά από μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα, αποδείχθηκαν αβάσιμες μια και η αγγλική εταιρία δεν είχε αγοράσει ποτέ την πατέντα. Maserati Quattroporte IV (1963) Το πρώτο σχέδιο που υλοποιήθηκε, εξολοκλήρου δημιουργία του Γκαντίνι.
Τοποθέτησε στα περισσότερα μοντέλα που σχεδίασε αεραγωγούς και τομές τόσο για την βελτίωση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς όσο και της γενικής εμφάνισης του οχήματος. Ήταν από τα πρώτα περιορισμένου μεγέθους ανοικτά αυτοκίνητα (cabrio), που έδωσε έναυσμα για την κατασκευή μιας ολόκληρης γκάμας αυτοκινήτων τα χρόνια που ακολούθησαν και από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.
Έβαλε την υπογραφή του σε ιστορικά μοντέλα της αυτοκίνησης που επηρεάζουν μέχρι σήμερα τη σχεδίαση, όπως η Lamborghini Diablo, αλλά αναγνωρίστηκε και στο μηχανοκίνητο αθλητισμό ως ο εμπνευστής πολλών τεχνικών καινοτομιών καθώς και σχεδιαστής αυτοκινήτων θρύλων για τα Παγκόσμια Ράλι. Η εποχή που σχεδίασε ο Γκαντίνι χαρακτηρίζεται ως συντηρητική στη σχεδίαση των αυτοκινήτων πόλεως. Κλασικός παραμένει ο σχεδιασμός της Φορντ Μάστανγκ, που αποτέλεσε πρότυπο του “αμερικανικού ονείρου”.
Έμφαση δίνεται στον πολυμορφισμό του αυτοκινήτου, για να κινείται τόσο στην πόλη όσο και σε ταχύ οδικό δίκτυο, με σεβασμό στην ασφάλεια και την άνεση των επιβατών, θυσιάζοντας ελαφρά την αισθητική και την αεροδυναμική συμπεριφορά του. Γενικά, η επίδραση του Streamline είχε προσδώσει έναν αέρα ανανέωσης και καλαισθησίας στη σχεδίαση των αυτοκινήτων, όμως χρειαζόταν κάτι νεότερο. Ο σχεδιαστής εδώ εφάρμοσε παρόμοιο πρωτότυπο σχέδιο με τις Lamborghini αλλά κατάφερε πλήρως να αποδώσει και το ύφος της Bugatti.
Ο χώρος των αποσκευών ήταν μάλλον ανύπαρκτος αν και στα οικογενειακά μοντέλα που σχεδίασε ήταν από τις προτεραιότητές του, χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες όπως η 5η πόρτα με υδραυλική ανάκληση και η hatchback σχεδίαση (βύθιση του χώρου αποσκευών κάτω από τα πίσω καθίσματα, επιμήκυνση του πίσω μέρους). Στον τομέα των μηχανικών μερών τα μοντέλα που σχεδίασε ο Γκαντίνι ήταν εφοδιασμένα με υπερσύγχρονα και καινοτόμα συστήματα που εισάγονταν στα επιβατικά αυτοκίνητα κατευθείαν από τα αγωνιστικά και τη Φόρμουλα 1. Το μοντέλο εξοπλιζόταν με ισχυρούς V 12 κινητήρες πάνω από 4000 κυβικών ενώ πετύχαινε μεγάλες για την εποχή τιμές ροπής.
Στο βωμό της αισθητικής και της αεροδυναμικής οι πίσω θέσεις συνήθως έδιναν τη θέση τους στους τεράστιους κινητήρες που εμπλούτιζαν τα μοντέλα του. Το αγοραστικό κοινό θεωρούσε πλέον το αυτοκίνητο όχι μόνο ένα μέσο μετακίνησης αλλά και ένα έργο τέχνης και δημιουργό στιλ.
Εκείνος όμως ήθελε αυτοκίνητα με δύναμη, επιθετικότητα και έμφαση στον σπορ αποκλειστικά χαρακτήρα τους. Ο πίνακας οργάνων μετατοπίστηκε πίσω από το τιμόνι βαθιά προς το παρμπρίζ, ενώ η μεσαία κολόνα του αυτοκινήτου ήρθε ψηλότερα για να μεταφέρει το μοχλό των ταχυτήτων και του χειρόφρενου κοντινότερα στο χέρι του οδηγού.
(Ιανουαρίου 2008) Πολλές φορές τα κείμενα στα οποία βρίσκεται αυτό το πρότυπο, παραβιάζουν πνευματικά δικαιώματα. Οι διάφορες μελέτες του, που πλέον είναι πιο ώριμες και λειτουργικές, δεν αφήνουν ασυγκίνητο τον τότε κραταιό άνδρα του σχεδιασμού της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Νούτσιο Μπερτόνε (Nuccio Bertone), ο οποίος τον καλεί, το 1965, να ενταχθεί στο δυναμικό της εταιρίας του.
Δικαίως του δόθηκε το όνομα “ουρλιαχτό του λύκου” (Countach). Maserati Khamsin (1974) Citroen BX (1982) Maserati Shamal (1989) Lamborghini Diablo (1990) Με το εκληκτικό αυτό μοντέλο ο Γκαντίνι πλέον μπήκε με χρυσά γράμματα στο χώρο της σχεδίασης. Σε συνδυασμό με τα γόνατα Μεκφέρσον στους πίσω τροχούς έδωσαν ασφαλές και άνετο στην οδήγηση μοντέλο, που σημείωσε εντυπωσιακές πωλήσεις.
Το βαρύ μέταλλο που χρησιμοποιούσαν και το μέγεθος του αυτοκινήτου επέβαλαν την χρήση μεγάλου κυβισμού κινητήρων, που αύξαναν την μέση κατανάλωση. Μετά από δύσκολες μέρες που περνά ως μέλος της ομάδας του Μπερτόνε, τελικά του ανατίθεται η πρώτη προσωπική του δουλειά: ο σχεδιασμός της έκδοσης “Γκία (Ghia)” (βασική έκδοση, οικονομική, με το λιγότερο δυνατό εξοπλισμό) του βασικού μοντέλου της εταιρίας “Turinese”. Τα φτερά του Γκαντίνι στην επιτυχία και την αναγνώριση ανοίγουν, αναγκάζοντας τον μέντορα – αφεντικό του Bertone να του αναθέτει όλο και περισσότερες εργασίες, τις οποίες διεκπεραιώνει για λογαριασμό της εταιρίας.
Έκανε μακρύ και χαμηλό εμπρόσθιο τμήμα καθώς και ελαφρά φαρδύτερο οπίσθιο με το γενικό ύψος να διατηρείται εν γένει σε πολύ χαμηλά για την εποχή επίπεδα. Η ανάρτηση είχε την ιδιαιτερότητα να μην φθείρεται εύκολα με τις αλλεπάλληλες δονήσεις, πράγμα απαραίτητο για έναν 24ωρο αγώνα όπως το Λε Μαν, τα ακρόμπαρα (ακροφύσια μάλλον) είχαν ειδικά ρουλεμάν για να μειώνουν τις τριβές και οι μεγάλοι αεραγωγοί μπορούσαν να ψύχουν ικανοποιητικά τον κινητήρα χωρίς να αλλοιώνουν την αεροδυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στο Πανεπιστήμιο της γενέτειράς του, από όπου αποφοίτησε στα τέλη της δεκαετίας του ’50 ως ένας από τους πολλά υποσχόμενους νέους σχεδιαστές. Δραστηριοποιήθηκε αρχικά στη σχεδίαση βιομηχανικών προϊόντων, αλλά και επίπλων, χωρίς όμως ιδιαίτερη επιτυχία. Οι πρώτες του εργασίες στο χώρο του αυτοκινήτου έγιναν τελείως ερασιτεχνικά και, βέβαια, δεν έτυχαν κάποιας αναγνώρισης.
Στον περιορισμένο χώρο επιβατών που του απέμενε, εξαιτίας του σχήματος του αμαξώματος, προσπάθησε να εντάξει όλα τα απαραίτητα αξεσουάρ που χρειάζεται ένας οδηγός για άνετη και γρήγορη οδήγηση. Βασίστηκε στον πρωτότυπο σχέδιο του Stratos 0 , που ανέπτυξε μαζί με τον Μπερτόνε.
Στο σύστημα αυτό η ανάρτηση συμπιέζει μίγμα αερίου - υγρού αντί για μόνο ένα έλασμα, ώστε να απορροφά καλύτερα κραδασμούς από ανωμαλίες του δρόμου, αλλά παραμένει αρκετά στιβαρή στις πλευρικές στρεβλώσεις πράγμα που απαιτείται ώστε το αμάξωμα να στρίβει ακριβέστερα. Ασχολήθηκε με την εξέλιξη τεχνολογιών και εξαρτημάτων του αυτοκινήτου, με τα οποία εξόπλιζε τα μοντέλα που σχεδίαζε.
Τα σχέδια κατατάχθηκαν ως ελκυστικά μόνο από τους νέους και βρήκαν αντίθετους πολλούς σχεδιαστές - ανάμεσά τους και οι μέντορες του Γκαντίνι, Μπερτόνε και Τζιουτζάρο. Οι δυνατότεροι κινητήρες που χρησιμοποιούνταν, οι μεγαλύτερες ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα αυτοκίνητα καθώς και η εισαγωγή νέων υλικών και τεχνολογιών στην κατασκευή τους, πρότασσαν τη σχεδίαση να ακολουθήσει.
Η μεταστροφή, όμως, της παραγωγής προς τις Streamline διατάξεις ώθησαν το σχεδιαστή να δώσει άλλη τροπή στο έργο του. Ο κινητήρας βρισκόταν στο κέντρο του αμαξώματος και η οροφή άνοιγε όπως τα σημερινά μοντέλα targa (σκληρή μη αναδιπλούμενη οροφή).
Το 1970 ο Γκαντίνι σχεδίασε τους αεραγωγούς, τη μάσκα και, κυρίως, την ανάρτηση και τα ακρόμπαρα της Lemans McLaren F1, εξαρτήματα που συνέβαλαν στην κατάκτηση πολλών αγώνων από την αγγλική ομάδα. Δεν έμεινε όμως μόνο σε αυτό.
Το σχέδιο του Γκαντίνι δεν υστερούσε σε τίποτα. Χαρακτηριστικά του το πολύ χαμηλό πλαίσιο, ο αεροδυναμικός σχεδιασμός (που δημιουργούσε κάποια προβλήματα στους μηχανικούς σε συνδυασμό με το κοντό αμάξωμα) αλλά, κυρίως, οι πόρτες τύπου “ψαλίδι”, που για πρώτη φορά άνοιγαν προς τα επάνω, μειώνοντας το χώρο που χρειάζεται για να βγει ο οδηγός από το αυτοκίνητο.
Εν τούτοις είχαν ξεκινήσει να κατασκευάζονται ισχυροί κινητήρες, οι οποίοι προσαρμόζονταν σε μοντέλα ακριβότερα, που δεν απευθύνονταν στο μέσο καταναλωτή. Πρόσφορο έδαφος για την αλλαγή αυτή αποτέλεσε η Ιταλία, η οποία ανέκαθεν είχε στιλιστικές ανησυχίες, αλλά και ισχυρές αυτοκινητοβιομηχανίες, που δραστηριοποιούνταν στο χώρο της σπορ αυτοκίνησης και του μηχανοκίνητου αθλητισμού. O Γκαντίνι παρουσίασε στον κόσμο πρωτότυπα σχέδια που ξεχώρισαν για την αισθητική τους και την μοντέρνα τους γραμμή.
Η ουσιαστική διαφορά με το τελικό αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι ότι ψήλωσε αρκετά το αμάξωμα, για να αντέξει στις καταπονήσεις των χωμάτινων ειδικών διαδρομών του αγώνα. De Tomaso Pantera 200 (1971) Alfa Romeo Alfeta (1972) Fiat 132 (1972) Fiat x1/9 (1972) Το διθέσιο μοντέλο της Φίατ αποτέλεσε σταθμό της αυτοκίνησης την περίοδο αυτή. Οι αεραγωγοί, όπως και τα ακροφύσια, χρησιμοποιήθηκαν αργότερα, το 1971, στην Λάντσια Στράτος, ένα από τα πιο επιτυχημένα αγωνιστικά μοντέλα, που βγήκε αργότερα και στην παραγωγή.
Το σχέδιο δεν έγινε ευμενώς αποδεκτό από την κάπως σκληροπυρηνική αυτοκινητοβιομηχανία του Τορίνο, πράγμα που ανάγκασε το σχεδιαστή να στραφεί σε άλλους τομείς σχεδίασης, για βιοποριστικούς λόγους. Συνεργάστηκε με εταιρίες κατασκευής οχημάτων μεταφορών, κυρίως σε πλωτά μέσα, γεγονός που άνοιξε τους εργασιακούς ορίζοντες του νεαρού Γκαντίνι και σε άλλες πόλεις της Ιταλίας, ιδιαίτερα στο Μιλάνο, όπου και υλοποιήθηκε το πρώτο του σχέδιο: ένα σκάφος μεταφοράς αργίλου. Στην Αμερική, πράγμα που ισχύει μέχρι και σήμερα, τα αυτοκίνητα διατηρούσαν έντονες γραμμές και κυβικές φόρμες, ακόμα και για τα σπορ μοντέλα, ώστε να τονίζεται η δύναμη, η αξιοπιστία και στιβαρότητα του αμαξώματος.
Ο Λαμποργκίνι θέλησε να ξεφύγει από την συντηρητική κατά τη γνώμη του νοοτροπία της κραταιάς Φεράρι και να κατασκευάσει κάτι πιο πρωτοποριακό. Κατά τη δεκαετία του 60 και πριν αλλάξουν οι τάσεις σχεδίασης των σπορ κυρίως οχημάτων τα σχέδια του Γκαντίνι προβλημάτισαν, και πολλές φορές σόκαρισαν, τόσο τους κατασκευαστές όσο και το αγοραστικό κοινό.
Οι απόψεις γύρω από το θέμα περιορίζονταν στην κάλυψη των αναγκών άνεσης στο εσωτερικό και διατήρησης της παγιωμένης εμφάνισης των αυτοκινήτων (κλασικές γραμμές), ώστε το μοντέλο να εισέρχεται πιο φυσικά στη ζωή των πολιτών. Ο Γκαντίνι προχώρησε λίγο παραπάνω αυτή την ιδέα και μάλλον αντέστρεψε το επικρατές, ως τότε, σχέδιο.
Την πρώιμη αυτή περίοδο της αυτοκινητοβιομηχανικής επανάστασης τα σχέδιά του βρήκαν στέγη στις γραμμές παραγωγής δύο πρωτοπόρων επιχειρηματιών: Του Ουμπέρτο Ανιέλι, ιθύνοντα νου της Φίατ και του Λαμποργκίνι, ο οποίος έδωσε γη και ύδωρ στον Γκαντίνι και του επέτρεψε να σχεδιάσει μερικά από τα ιστορικότερα μοντέλα της φημισμένης ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Στη σχεδίαση του εσωτερικού ο Γκαντίνι δεν υστέρησε καθόλου. Έτσι, ο Γκαντίνι τοποθέτησε το χειρόφρενο πιο κοντά στο μοχλό ταχυτήτων στο ύψος του βραχίονα του χεριού του οδηγού, ώστε να αλλάζουν γρηγορότερα οι ταχύτητες.
Όσον αφορά την ασφάλεια και την άνεση ο Γκαντίνι ήταν μέλος της ομάδας που σχεδίασε την υδροπνευματική ανάρτηση που έφερε πρώτο το Citroen BX. Παρ ολ αυτά το αμάξωμα ήταν στιβαρό, με πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, εξοπλισμένο με τερατώδη φρένα και λάστιχα.
Έμεινε ως η αιχμή του δόρατος της Φίατ έως το 1989. Renault 5 Facelift (1972) BMW Σειρά 5 (1972) Ferrari Dino 308 GT4 (1973) Lamborghini Countach (1974) Ένα από τα ιστορικότερα υπεραυτοκίνητα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο Ανιέλι ήθελε πολυτέλεια και φιλικότητα με τον οδηγό.
Η ενασχόλησή του με το σχεδιασμό μηχανικών μερών έφεραν όμως και πολλούς μπελάδες στο σχεδιαστή. Παρακαλούμε βοηθήστε βάζοντας συνδέσμους προς αυτό σε άρθρα για σχετικά θέματα.
Η άνεση των μπροστινών καθισμάτων ήταν ικανοποιητική πράγμα που δεν συνέβαινε και με αυτή των πίσω, αν και ο Γκαντίνι σχεδίαζε συνήθως διθέσια αυτοκίνητα κουπέ . Παρουσίασε, λοιπόν, ολοκληρωμένες και ρηξικέλευθες λύσεις για το κοινό καθώς και λειτουργικές και εφαρμόσιμες για τους εκάστοτε εργοδότες του, κατασκευαστές, οι οποίοι έσπευσαν να εφαρμόσουν τις ιδέες του. Στον τομέα του εξωτερικού σχεδιασμού του αμαξώματος ο Γκαντίνι επεξεργάστηκε αρχικά παλαιότερες φόρμες αυτοκινήτων μαζικής κυρίως παραγωγής χωρίς να διαφέρει ιδιαίτερα από το συρμό.
Ήταν το “σχέδιο 112” του σχεδιαστηρίου του Μπερτόνε, στο οποίο ο Γκαντίνι εφάρμοσε τεχνικές που δεν είχαν ξαναβγεί σε αυτοκίνητο μέχρι εκείνη τη στιγμή. Αργότερα το μοντέλο εξελίχθηκε περισσότερο, όμως πήρε στην εταιρία πάνω από 10 χρόνια για να το αντικαταστήσει πλήρως με ένα διαφορετικό μοντέλο (Murcielago).
Σε αυτό το μοντέλο για την Μαζεράτι δεν έδειξε όλο το ταμπεραμέντο του, ίσως γιατί τον περιόρισαν οι απαιτήσεις της Μαζεράτι, ίσως γιατί ήθελε ένα πιο συμβατικό σχέδιο, ώστε να γίνει σιγά σιγά αποδεκτός και να εφαρμόσει αργότερα τις ιδέες του. Lamborghini Miura (1966) Η αυτοκρατορία του Λαμποργκίνι γεννιέται μετά από την αποχώρησή του από την Φεράρι λόγω ασυμφωνίας του με τον Ανιέλι. Ο εν γένει σχεδιασμός του πετύχαινε τόσο την υψηλή αισθητική όσο και την πολύ καλή οδική συμπεριφορά.
Χαρακτηριστικό ήταν το μεγάλο τους μέγεθος, με έμφαση στους εσωτερικούς χώρους και το χώρο αποσκευών, αλλά με μικρό συνολικό ύψος, για να βρίσκεται λίγο χαμηλότερα το κέντρο βάρους. Μετά από τις σπουδές του εργάστηκε για το τμήμα σχεδιασμού της Μπερτόνε (Bertone).
Βελτίωσε όλα τα χαρακτηριστικά του προηγούμενου μοντέλου της φίρμας δημιουργώντας ένα άρτιο τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά αυτοκίνητο. Το σχήμα του αμαξώματος περιέχει καμπύλες λιγότερες κάθετες στην κίνηση επιφάνειες και είναι πλατύτερο το εμπρόσθιο τμήμα και χαμηλότερο το πίσω.
Για περαιτέρω βοήθεια, δείτε τα άρθρα Πώς να επεξεργαστείτε μια σελίδα και Βικιπαίδεια:Οδηγός μορφοποίησης άρθρων. Ο Μαρτσέλλο Γκαντίνι (Marcello Gandini, 26 Αυγούστου 1938) είναι Ιταλός σχεδιαστής αυτοκινήτων. Οι πόρτες “ψαλίδια” έμειναν σχεδόν ως σήμα κατατεθέν της Λαμποργκίνι, ενώ σε μια επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής εφοδίασαν το μοντέλο με μια οθόνη που έπαιρνε εικόνα από κάμερα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, επειδή ο κινητήρας επέβαλε τη μη ύπαρξη πίσω τζαμιού. Cizeta Moroder V16T (1990) Bugatti EB110 (1991) Το τελευταίο υπεραυτοκίνητο δια χειρός Γκαντίνι.
Η επιλογή μικρών γυάλινων επιφανειών μάλλον παραπέμπει σε μεταμοντέρνο σχεδιασμό καθώς και η τοποθέτηση τετράγωνων μακρόστενων φώτων και φανών ομίχλης. Η φιλικότητα με τον οδηγό δεν ήταν ποτέ προτεραιότητα της εταιρίας γι αυτό και η Diablo ήταν δύστροπη με απρόβλεπτη και αχαλίνωτη οδική συμπεριφορά.
Οι καμπύλες είχαν δειλά αρχίσει να εντάσσονται στα σχέδια των αυτοκινητοβιομηχανιών, ελαττώνοντας σημαντικά τις αεροδυναμικές αντιστάσεις του αμαξώματος και μειώνοντας την κατανάλωση. Αν και σχεδιασμένο το 1991, επηρέασε σημαντικά το σχεδιασμό και του νέου μοντέλου της εταιρίας, Veyron. .
